“挖墙脚”被挖怕了的各家车企，从去年开始陆续推出股权激励计划，开始高薪留人。继去年长城汽车史上最大规模的员工股权激励计划之后，前不久比亚迪推出了计划1.2万员工的持股计划，只要完成业绩考核，股票将以“0元”的价格授让。

  

   随着一份份数额惊人的激励计划出炉，这些计划更像是企业和员工的盟书，双方结成了利益共同体。若企业能保持快速增长，那么员工自然可以获取到高额收益，双方皆大欢喜。但如果未能达成目标，激励计划也很可能会变成一纸空谈。

  

   把握机遇，顺势而为

  

   据比亚迪官方披露的员工持股计划（草案），参与对象包括公司职工代表监事、高级管理人员以及中层管理人员、核心骨干员工。参与员工持股计划的总人数不超过12000人，参与对象无需出资，公司拟回购的公司股票，受让价格为0元/股。

  

   这次持股计划，相当于平均每人可免费获得价值15万元的股票。看似白给的背后，其实是企业希望员工能够和自己风雨同舟，在持续保持高增长的同时，完成企业的产品转型升级。

  

   比亚迪方面表示，对于上述员工持股计划以2022-2024年三个会计年度为业绩考核年度，每个会计年度考核一次：以2021年营业收入为基数，2022年的营业收入增长率不低于30%；以2022年营业收入为基数，2023年的营业收入增长率不低于20%；以2023年营业收入为基数，2024年的营业收入增长率不低于20%。也即是说，比亚迪需要在未来三年内持续保持高速增长，才能全额获得奖励。

  

   回顾比亚迪的历史数据，2021年公司实现营收2161.42亿元，同比增长38.02%，但公司盈利情况同比下滑，公司全年实现归母净利润30.45亿元，同比下降28.08%。虽然今年一季度实现归母净利润约6.5亿-9.5亿元，同比增长174%-300%，业绩大幅超出市场预期。但在4月份，企业将不可避免的受到疫情和低迷的消费市场影响，出现回落。

  

   今年1-3月，比亚迪累计产销量分别为29.22万辆和29.14万辆，同比增长170.06%和179.78%。其中，比亚迪新能源汽车的销量占总销量的比重已达到98%。对于公司而言，燃油汽车业务已经成为鸡肋。

  

   因此，在今年4月初，比亚迪正式宣布停产燃油车，将转为销售价值更高的电动车。

  

   值此关键换挡增速的重要时刻，比亚迪不仅率先拥抱新能源市场，同时也要提高公司的净利润。在这个时间节点，公司抛出员工持股计划，可以说是给员工打了一针兴奋剂，可谓恰逢其时。

  

   联动业绩目标，新势力直指IPO

  

   曾有人比喻，期权就像是拴在打工人头上的胡萝卜，但并不是每个人都能吃到，而激励计划就是这根胡萝卜。每个公司的胡萝卜都有着不同的吃法，这背后折射出的是各个车企的不同背景、不同经营目标。

  

   长城汽车就曾在2020、2021年连续两年，实施了覆盖1.2万人、授予价值超过了300亿元人民币的股权。在两次股权激励完成后，长城汽车股权授予人员覆盖了企业总人数的16.89%，成为行业史上最大规模的股权激励计划。按照股权激励的目标，长城未来三年销量要翻番，未来三年内，销量考核目标分别为149万、190万、280万辆，净利润考核目标分别为68亿、82亿、115亿元。

  

   除了比亚迪和长城汽车，上汽集团、吉利汽车、长安汽车、广汽集团等上市公司，也都在近两年推出了规模不等的股权激励计划。由于A股市场对限制性股票的授予价格有规定最低为五折的规定，相比之下通过VIE架构在港、美股上市的蔚来、理想和小鹏等新势力车企，则对受限股票不设定任何限制条件。

  

   目前新势力中，它们大都是靠融资和IPO来延续企业发展。因此，它们的股权激励政策也直指IPO。为了保证企业持续获得现金流，IPO也成为了新势力车企上市前最重要的共同目标。

  

   相比之下，身为手机巨头的小米，拥有着更多的资本，因此小米汽车并非只有上市这一条路径，完成产品打造和销量达成，同样可以实现股权激励的变现。

  

   想要全额拿到小米汽车的期权，除了公司成功上市之外，还可以根据业绩里程碑，将已生效的小米汽车期权转为同等价值的小米集团RSU（受限股票单位）或现金。据悉，小米设置的业绩里程碑分别为：新车发布、年销50万辆、年销100万辆。当达成年销100万辆时，员工手上期权才能全部兑现。

  

   百万销量什么水平？目前，国内稳坐年销量百万俱乐部的乘用车企，只有一汽-大众、上汽大众、上汽通用五菱、上汽通用、吉利汽车、长安汽车、东风日产和长城汽车。小米想要实现0到100万辆，可谓任重而道远。

  

   股权激励不具普遍性，是否画饼未可知

  

   目前，按照企业性质，大致可以分为国内传统车企、外资车企、造车新势力和科技造车公司，这四类企业。不同的企业性质，也导致了企业员工薪资构成的差异。

  

   传统车企多是以薪资+绩效的形式，绩效多半和个人表现与公司业绩挂钩；外企基本上是薪资和奖金。在国内传统车企中，北汽系和一汽系的平均薪资较高。国外传统车企平均薪资较高的是戴姆勒，福利也好，同时有员工配车和养老金计划。

  

   此外，造车新势力的薪资结构是薪资+期权；科技造车公司和新势力类似，股权激励的费用更高。

  

   根据蔚来官方披露的高管股权激励数据显示，包括李斌在内的8名高管累计获得的各项股权激励数量高达2567.96万股，其总市值高达68亿元。相比之下，蔚来的员工股权激励也同样是捆住双腿的绊马索，蔚来员工至少要用4年才能拿到所有的股权激励。这也是其在低谷期仍然保持住核心研发团队稳定的重要原因。

  

   如今，从各家车企的股权计划中，可以发现他们已将股权作为工资包的一部分。一方面，在付出股权后，可以降低每月的工资支出，有效地减少现金流压力；另一方面，股权激励本身，不仅可以大幅减少员工离职可能，同时也可能提高员工的工作效能。

  

   通过观察发现，股权激励往往只涉及较少的高管以及核心员工，对于数量更多的中低层员工来说，股权激励往往可望而不可及。

  

   此外，股权本身也存在着风险性，更多时候股权只有在企业上市后才有价值。如今国内那些新势力造车企业想要成功IPO，难度正在不断增大，这也就意味着员工手中的股权折现难度不断提高。回想几年前，曾风光一时的乐视汽车，当初的股权，如今恐怕早已成为了一张废纸。

  

   对于那些已经上市的企业，高企的激励目标同样会让员工白忙一场。以长城为例，2020年的高管期权激励，最终因为离职注销了近14万股，占到当年发放的激励池一半以上。有薪酬专家表示，股权激励既是一种激励，同样也是一笔投资，因此这其中是蕴含失败风险的。获得股权的员工，在将期权转化为现金之前，最好以投资的眼光来看待期权。

  

   汽车产业正值变革，员工股权激励对于新势力，和正处于转型中的传统车企，都可视为对企业未来发展的一种参与。当员工利益与企业利益一致时，也有助于企业的生存和发展。如今在疫情之下，2022年中国汽车市场已经驶入迷局，车企对年初定下的全年目标正逐渐失去信心。企业况且如此，员工更是在彷徨中度日。期权、股权，这些原本美好的约定，也变得无法兑现。

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